日本投資330億美元發展氫能商用航空

為了振興航空業並避免其衰落，日本政府宣布了一項雄心勃勃的計劃，將與私營部門合作開發具有創新推進力的下一代客機。

該計畫的核心目標是探索先進的推進裝置，特別是氫燃燒發動機，旨在超越傳統的噴射發動機技術。

日本經濟產業省副大臣岩田和親在演講中強調了該計畫的變革潛力。岩田聰表示：“我們的目標是將航空業從零件供應商轉變為能夠率先提供增值產品的供應商。”

他強調了利用公共和私人知識的重要性，並借鑒以前的企業（例如三菱重工的命運多舛的SpaceJet）的經驗。

該計畫由日本經濟產業省於3月27日公佈，旨在利用多家公司的集體經驗並制定新的技術標準。因此，這是一項應該重新啟動「日本體系」的投資。

公營和私營部門總投資達 5 兆日圓（330 億美元），目標是在 2035 年左右推出一款創新客機。

政府對該計劃的支持不僅僅是財政支持，還包括制定全球技術標準、確保穩定的零件供應和完善測試方法。

融資機制將主要依靠政府債券來應對氣候轉型，這符合日本對永續發展的承諾。這樣一來，日本國債也將被塗上綠色，並受到薄熙來的精心管理。

該倡議反映了到 2050 年實現碳中和的更廣泛的行業趨勢，從而推動了對環保材料和技術的需求。

日本嘗試開發下一代飛機的目的是振興航空業並提高國產零件和相關技術的整體價值主張。

三菱太空梭

MRJ 於 2008 年在政府大力支持下推出，旨在徹底改變支線飛機市場，但由於延誤和訂單有限而陷入停滯。儘管投入巨額資金，但很少有企業建成，2023 年，建設計劃被中斷，員工被解僱，甚至一些原型被拆除。這是一場代價高昂的災難。

與此形成鮮明對比的是，中國航空業的發展突飛猛進，中國商用飛機有限責任公司（COMAC）及其C919客機的成功就是例證。 C919的研發計畫也於2008年啟動。

三菱公司是一家擁有偉大航空傳統的公司（除此之外，它在第二次世界大戰中製造了零式戰鬥機）認為自己可以輕鬆進入並主導支線飛機市場，當時該市場主要由巴西航空工業公司和龐巴迪公司佔據，後來被空中巴士收購。他的目標是一架有 70 到 100 個座位的飛機，所以可以說是一架非常大的支線飛機。

但在美國，飛行員和航空公司之間的合約包含“載客量條款”，規定營運支線航線的飛機最多可容納 76 個座位。這就排除了對於支線飛機來說太大而對中型飛機來說太小的三菱飛機。此外，日本企業對此計畫的支持也不夠。

相較之下，中國商飛在 C919 上的策略從一開始就是戰略性的。 C919 是一系列商用噴射機的首個型號，其目標客戶群為 160-175 個座位的更大細分市場。

C919客機駕駛艙

憑藉其前身ARJ21支線飛機專案的經驗，中國商飛以更高的技術應對了設計挑戰。此外，政府的大力支持和國有航空公司的內建客戶群為C919計畫提供了至關重要的動力，使其能夠更有效地克服障礙。

因此，東京的新策略強調建立一個協作框架，涉及三菱重工等成熟製造商、零件供應商和處於氫發動機技術前沿的汽車製造商。也積極進行國際合作，以利用多樣化的技能和資源。此外，我們正在努力吸引一個新的領域，即零排放航空領域，該領域仍處於早期階段。

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