所有問題，而不僅僅是 Ita 未解決的工會問題。沃爾特·加爾布塞拉的分析
接下來的 10 月 15 日對於勞資關係的歷史來說可能是艱難的一天。經過多年的痛苦、不成功的恢復嘗試和公共資金的損失（每個人都為此做出了貢獻，不分工會、左右政治力量、政府和反對派）意大利航空公司將停止所有活動，並應起飛新航空公司 ITA這最初只會僱用曾經是我們“國家航空公司”的部分員工，並打算逐步重新奪回市場。不幸的是，這項行動有可能在沒有工會協議的情況下開始，並且還會引發一場司法糾紛，這對新生的ITA 來說可能是特別陰險的。
歐盟強加了意大利航空公司和 ITA 之間的“不連續性”，以避免重複資本重組，這將構成進一步的國家援助。長期以來，壟斷體制的消失、高鐵的激烈競爭、法航、荷航放棄該項目、管理不到位等一系列因素已經是顯而易見的。多年來不可逆轉的危機的九十個條件。事實上，意大利航空公司，尤其是在首都境內，僱傭了數千人（不可避免地成為選舉利益的對象），這導致人們相信公司的現狀可以無限期地保持下去，而不管“商業。當然，如果對意大利航空公司來說，特別裁員基金將至少延長到至少到2019年，那麼對我國處於危機中的大公司的工人（無論是在北方還是在南方）的典型保護而言，迄今為止並不缺乏。 2023 年，在這種情況下，由 INPS 支付的裁員基金，由飛行基金（由機票特定稅提供）補充，最多保證 80% 的實際工資。即使機場工作人員獲得了可觀的社會安全網，至少對私營部門而言，這並不能消除對未來的擔憂。
從目前的情況來看，新ITA的規模將能夠吸納大約20%的意大利航空公司的老員工，ITA僱傭的工人的合同待遇不可能是最終會被清算的老意大利航空公司的待遇。畢竟，很難想像所有前意大利航空公司的員工都能逐漸轉向 ITA。但是，最好與工會協商訂立合同，在這種情況下，該合同只能具有獨立公司集體協議的特徵，相對於國家集體勞動協議和意大利航空公司的補充協議。事實是，ITA 和工會之間的聯繫似乎已被切斷。一方面，管理層適用“公司條例”，在沒有集體協議的情況下，由每個僱傭的工人（無論是否是前意大利人）單獨簽署，另一方面，工會捍衛獲得的權利對於前意大利航空公司，不接受“馬爾喬內模式”合同的原則。
如果沒有達成協議，任何一方似乎都沒有出路，而無需付出非常昂貴的代價。永久性衝突的開始，伴隨著系統性的司法糾紛，可能會扼殺搖籃中的新社會，而另一方面，根據權威意見，新社會生來就太脆弱了。畢竟，在不影響個別各方的不確定性的情況下，政府甚至無法在不重新啟動歐盟爭端的情況下考慮對“國家航空公司”進行再融資，這在當今已被證明是完全不可能的。
同樣可以理解的是，“馬爾喬內模式”的實際應用引起了工會的敵意（或至少是擔憂），但如果沒有現實主義和承擔責任，就很難處理嚴重的危機情況。畢竟，契約多元化不僅是憲法第 39 條所認可的工會自由的一部分，而且允許在參與式邏輯中面對權力和責任並存的公司重組和發展項目，也向工人承認他們的成果。如果工會不討論和接受 ITA 合同，並且僅通過個人簽署公司條例進行僱用，這對每個人（首先是工人）來說都是失敗的。
然而，最相關的問題仍然是 2023 年不會退休且尚未找到新工作的數千名意大利航空公司員工。考慮到他們的專業水平，確定可接受的解決方案不應該是“不可能完成的任務”，但有必要立即並具體地使用所有那些通過培訓和再培訓保證有效職業流動的工具，從該津貼開始太久被遺忘的搬遷可能是積極勞工政策活力的第一個跡象。
這是在 Sat, 09 Oct 2021 07:09:41 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/ecco-come-evitare-il-fallimento-di-ita-dopo-alitalia/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。