通過創建一家從零開始的新公司，意大利航空的重生似乎是烏托邦式的。在這裡，因為。 Gaetano Intrieri對ilSussidiario.net的分析
鑑於目前的航空運輸形勢，我有幾次對在意大利航空的廢墟上成立新公司的技術上的可能性發表意見。讓我清楚一點：困擾整個星球的大流行當然是決定性因素，但是除了大流行問題之外，還有其他一些因素使得無法做出這種選擇。
幾天前，商會運輸委員會打算審核該項目的首席執行官法比奧·拉澤里尼（ Fabio Lazzerini） ，後者向其提交了一系列幻燈片，以擬定該戰略的草案，以孕育並繁榮這一新主題。航空運輸。下面，我將嘗試分析拉澤里尼（Lazzerini）提出的一些要點，這些要點突出了與所介紹的文檔中突出顯示的誘導策略有關的某些不一致之處。
第一張幻燈片顯示：“低成本航空公司推動了意大利市場的增長”。由於不能通過“指導”市場增長來估計近似句法，因此，由於它是通過管理其關鍵決定因素來實現的過程輸出，因此實際上應該指出，整個世界航空運輸市場都在增長得益於低成本航空公司（LCC）的出現，其原因非常簡單：此模型使擴展所謂的市場受眾成為可能，也就是說，它擴展了所謂的“市場細分”。
總而言之，想要以意大利市場為參考，對數據的認真分析顯示，瑞安航空將極少的乘客從意大利航空帶走，而愛爾蘭航空公司的真正優點是得益於建議的票價去攔截新乘客。換句話說，有限責任公司使航空旅行獲得了更多消費者的青睞，擴大了他們的目標市場，並使許多以前負擔不起的人也可以乘坐飛機。
傳統航空公司的市場細分，或被美國人定義為意大利航空所屬的“幹線航空公司”的細分市場，與低成本航空公司的細分市場大不相同，因此，真正要問的問題是：“大流行對該市場的影響是什麼？市場部分，主要由具有較高聲譽的商務和休閒旅客組成？ ”。而且，“如果這個新實體真的想將市場細分擴展到LCC模型，是否存在結構條件，即那些與內部流程的工作設計相關的條件，以便在這個市場上競爭？ ”。答案只有一個：“絕對不是！ ”。沒有一個乾線有一個內部框架可以使其在LCC目標市場上競爭，因為一個簡單的事實是，這樣做將破壞傳統航空公司的主要特徵，並成為具有非常嚴格的運輸系統的點對點承運人銷售渠道，並且無法控制目標乘客的運營成本。因此，所提交的有關市場策略的文件似乎比從具有一定業務規模的實際商業案例（旨在擴大市場份額）的情況下，或多或少地從可靠的來源中獲取數據。
在另一張幻燈片中，我們討論“從零開始的策略”，以強調與過去的完全不連續。好吧，目前尚不清楚過去是指專員管理層還是以前的管理層，的確，在利潤表結果方面幾乎沒有什麼變化，因為專員管理層的表現要比阿提哈德的管理層差，這並不容易！但是，如果您真的想與過去完全不連續地運營，那麼就會很自然地問一個問題：“購買意大利航空的資產有什麼用？ ”。如果您的想法是從頭開始的，那麼您可以申請新的飛機運營商執照，但是無論如何都必須申請該執照，而永遠不要忘記這家給意大利人造成很多麻煩的航空公司。可惜的是，這家該死的航空公司如今已成為意大利人的嘲笑，其價值觀如果以正確的方式使用，將源於其品牌的根尖。儘管其品牌在過去二十年間接followed而來，但受到管理層的極大譴責。仇恨者的良好和平是“品牌價值的證明”。
不能從零開始重新思考“意大利航空”，而要在其工作設計中更正“意大利航空”。然後，即使是世界上最差的商業總監，意大利航空也只會因為它是意大利航空而填滿飛機。這個品牌抵制了各種形式的管理折磨，其範圍從在過去20年中管理財富的CEO和專員在航空事務上完全無能為力到某些主體的腐敗和潛伏的“狂熱”他們以犧牲意大利人民為己任，建立了自己的財富。
自從我寫出第一份關於意大利航空的報告以來已經有4年了，而我所寫的不幸的是，在沒有任何人真正了解起因的情況下，我的所作所為已大為改觀。近年來，我讀了所有文章：最後一刻的專家告訴長途旅行是萬惡的靈丹妙藥，卻不知道世界上兩家最賺錢的航空公司沒有長途旅行部門，或者再次需要被某人購買就像美國人，德國人或法國人有鼻環一樣，永遠不會對意大利航空產生濃厚的興趣，而不會對真正的黃金雜貨感興趣，這是意大利市場，對他們的目標絕對“合規”。
繼續檢查聽證會上展示的幻燈片，我不禁要指出，與關於精益方法的報導相比，關於精益方法的想法在我看來非常困惑。精益或精益生產模型從不涉及戰略，而是內部流程機制的管理模型，最初是由一位名叫Herb Kelleher的紳士在航空中實施的，他最初是由一家只經營三架飛機的航空公司運營的在得克薩斯州內，他去世前，他能看到他的叫西南航空的生物在全美及以外地區運營800架飛機。追求精益生產意味著朝著過程效率水平的優化方向發展，並且與幻燈片中所描述的尺寸閾值無關，這在管理經濟學上沒有任何意義。
在這方面，拉澤里尼隨後在一家航空公司上報告說，彷彿是靠魔術來塑造它對即將到來的未來的尺寸極限，而沒人知道其輪廓。一家擁有30台操作機的航空公司的框架與70台的飛機完全不同，而與100台的飛機卻大不相同。如果您設計的尺寸閾值為30架飛機，那麼您就不會想到為100架飛機設計一個結構然後反之亦然，如果您想擴展一個為30架飛機的門檻設計的結構，那麼要增加任何70架飛機的“逐步進入”階段，要達到100架飛機的門檻，將需要5年的時間。不管怎樣，掌握的數據對於世界各地的干線航空公司而言，上述規模門檻均未證明是有利可圖的。
相反，以過程效率為導向是作為系統數字化的最終目標呈現給我們的，實際上，這些數字化僅僅是過程的準備，而並非過程的組成部分。信譽卓著的航空公司從經過驗證的通才系統（例如SAP或Oracle）開始，僅根據內部流程產生的大數據對系統進行“定制”，就實現了內部數字化流程。這是獲得與內部處理機制一致並與要使用的模塊保持一致的數字系統的唯一方法。多年後，我詳細分析了意大利航空系統的不協調和錯位，然後因不幸地選擇實施Saber預訂系統而沒有任何總體邏輯，並從刑法中“砍掉”了東西，這一點得到了提高。因此，在類似的情況下，制定出向“數據驅動方法”邁進的意圖，而無需首先在任何幻燈片中整理工作設計的範圍，無需確定公司的規模閾值，也沒有足夠的數據源只能有兩個含義：要么您不知道如何在不首先確定大數據生成器的情況下如何實施數據驅動的方法，否則航空中的大數據生成器需要非常強大的集成器，這些集成器必須能夠攔截該模型典型的眾多外生變量。業務，或者更嚴重的是，這意味著您不知道大數據分析的方法是什麼，從頭開始，在不短於五年的情況下，需要一定的時間跨度才能使其高效且有效地與所有人保持一致過程的各個階段，因此在意大利航空的當前現實中不可行。
（摘自ilSussidiario.net上發表的文章）
這是在 Mon, 11 Jan 2021 07:46:19 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/alitalia-rinascita-utopia/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。