硬道理：改用電動汽車所減少的二氧化碳排放量微乎其微

電動汽車正從政府那裡獲得強有力的經濟激勵措施，以應對氣候變化。但這些假設會成立嗎？真正轉向電動交通會導致二氧化碳排放量急劇下降。

這是一篇關於自然資源投資者 Goehring & Rozencwajg (G&R) 的新博客文章的主題，這是一家“基礎研究公司，專注於對自然資源進行逆向投資，其團隊擁有超過 30 年的專業資源經驗。”。

該公司成立於 2015 年，本週發布了一篇題為“探索鋰離子電動汽車的碳足跡”的博客文章，其中質疑早期的 ICE（內燃機）與由華爾街日報運營的 EV（電動汽車）並引用 Jefferies 的工作，認為在電動和內燃機之間的某些比較中，實際上“不會減少二氧化碳的產生”。

他們的分析“詳細說明了生產鋰離子電池所需的大量能量（以及二氧化碳） ”。由於典型的電動汽車平均比類似的內燃機重 50%，因此分析發現，電動汽車（即出廠時）中的“嵌入碳”比內部內燃機重20-50%。內燃機。

報告指出：

我們的分析表明，現代鋰離子電池在退化到無法使用之前的續航里程約為 135,000 英里。增程型特斯拉 Model 3 配備 82 千瓦時電池，每 100 英里消耗約 29 千瓦時。假設每個充電週期都有大約 95% 的往返效率，並且電池在開始退化之前可以達到 500 個週期，我們得出的結論是 Model 3 可以行駛 134,310 英里，然後大幅失去續航里程。

順便提一下，特斯拉 Model 3 的保修期為電池不到八年或 120,000 英里，並且在電池性能下降至少 30% 之前不適用。如果傑富瑞的分析是正確的（我們相信是這樣），電動汽車將實現與內燃機汽車的碳足跡平價，就像其電池需要更換一樣。對於那些認為採用電動汽車將對減少二氧化碳產生重大影響的人來說，這將是一個巨大的失望。

這篇博文接著批評了華爾街日報的一項分析，該分析得出的結論是，使用內燃機“收支平衡”只需要 20,000 英里：

首先，比較特斯拉 Model 3（轎車）和豐田 Rav4（SUV）。我們認為比較合適的入門級本田思域可將內燃機的燃油效率提高 20%。隨後，在查閱註釋後，華爾街日報的文章假設每個電池排放 80 公斤二氧化碳。這一估計似乎來自瑞典能源署 2019 年的一份報告，其中他們將碳強度比上一年減少了一半。

降低他們估計的動機是使用“近 100% 無碳能源 [...] 這還不常見，但可能會在未來”。因此，華爾街日報和主流媒體對鋰電池建設中碳使用量的計算，是基於一個錯誤的、過於樂觀的假設，即不使用化石能源來製造電池。

“雖然《華爾街日報》的數據是準確的，但我們相信大多數投資者仍然沒有意識到鋰離子電動汽車的潛在碳減排量有多大，”G&R 說。

這篇文章的結論是一些“令人不安的事實”：如果使用傑富瑞匯總的數據而不是華爾街日報分析使用的數據進行全球分析，“差異將可以忽略不計——二氧化碳不會減少生產。 ”

最終，風險在於，已經很可疑的與二氧化碳的鬥爭是基於錯誤的假設，這使得該行動只是一種代價高昂的錯覺。

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