航空器在檔案圖像的菲烏米奇諾機場。處理
意大利航空危機變得越來越嚴重。在這方面，我們再次聯繫了一位著名的專業人士，丹尼爾·法扎里（Daniele Fazari），他是軍事刑事民事訴訟的航空顧問和技術法證顧問，以及商業顧問。
3次失敗之後的意大利航空危機再次捲土重來。造成這種情況的原因是covid嗎？
意大利航空第三次受到特別管理，就像它第三次重生一樣，變得越來越小，越來越脆弱。正如新聞界和司法部門已經充分強調的那樣，意大利航空公司遭受了周全的問題，這些問題可以概括為：管理能力差；來自低成本私人公司的無限制競爭；不利的租賃合同，最後窒息了燃料供應合同。更不用說機隊已從440架（在2008年）減少到不到100架（到2020年），工作人員減少了一半。這種收縮意味著多年來，意大利航空失去了市場，競爭力下降。
她說，這些年來，公司變得越來越小，越來越脆弱。這是否意味著不斷減少的機隊是導致故障的原因？
航空運輸業務是由飛機完成的。作為競爭性增長計劃的一部分，我們還必須逐步瞄準車隊和人員的發展，這是合乎邏輯的，對嗎？否則，您將擁有什麼網絡，不斷調整向量的大小，即不時減去片段，就意味著喪失了生產力。在過去的十年中，意大利航空的飛機和人員數量一直在減少，在所有人眼中所得到的結果是顯而易見的。
您認為，採用45/50飛機和4500名員工的啟動項目會隨著時間的推移而可持續嗎？
鑑於國家航空公司不應以45/50飛機開始，因為它開始時就沒有競爭力，因此甚至會更早陷入危機，無法留在市場上。可以說，漢莎航空集團約有750架飛機，法航荷航有約550架飛機，英航參加的IAG集團有約600架飛機；僅以舉例來說，瑞安航空擁有300多架飛機，到2025年的擴張目標約為550架。意大利航空在2008年擁有近240架飛機，到2020年，機隊約為120架飛機。儘管減少了船隊，但較小的船隊造成的損失卻成比例地增加。對於員工，這取決於公司的運營結構。如果在其腹部進行維護和處理，那麼將有50架飛機和4500名員工在排隊，相反，如果有50架沒有維護和處理的飛機，指示人員將達到3000名，其中2200名水手。
您認為，意大利航空是否應擴大船隊以求生存？
考慮到如果要成立一家公司，他不必為了生存而生存，而是隨著時間的推移提供持久和有利可圖的服務。也就是說，很明顯，要留在市場上的意大利航空公司必須擴大到至少200架飛機，重組部分網絡，並恢復過去曾獲利但被“投資”意大利航空公司的競爭對手所淘汰的那些航線。理想的做法是從至少110架飛機（等於2020年）的機隊開始，以消除冗餘並讓機器以滿負荷運轉，從而需要在勞動力中包括更多資源。以便在短期內達到至少150架飛機，並繼續增長到200到220架飛機。這樣，除了解決意大利航空運輸的問題外，還可能在市場上具有競爭力。
舉例來說，奧地利航空的機隊只有82架飛機，奧地利人口約為1000萬。比利時人口約一千二百萬，機隊約有55架飛往布魯塞爾航空的飛機。瑞士人口約900萬，瑞士機隊有90架飛機。
如果進行比較，擁有六千萬居民的意大利應該擁有不少於400架飛機。
您純粹是以身作則培養了漢莎航空擁有的航空公司，為什麼呢？
鑑於在漢莎航空的傳聞中，漢莎航空成為了意大利航空公司的榜單，我提出了瑞士航空，布魯塞爾航空和奧地利航空，因為漢莎航空在破產後接管了它們，這家新公司的機隊首字母僅為40/50飛機。與意大利航空相似。
因此，您說縮小尺寸不是一個好選擇嗎？
絕對，調整大小不是最佳選擇。如果您查看從2008年至今的結果，縮小尺寸並不是最佳選擇，它會立即削減開支，但從長遠來看，小額儲蓄會變成虧損。如果我們研究處於危機中的公司的各種現實情況，就會發現許多公司已經通過發展和擴大其參考市場而經歷了微妙的局面。
在我以前的著作中，我已經指定瞭如此強大的向量精簡將是一個戰略性錯誤。我們會為此付出高昂的代價。僅舉一個例子，考慮一下逐步淘汰和逐步淘汰的過程。在第一種情況（逐步淘汰）中，將飛機從機隊中疏散需要數週的時間。另一方面，要在機隊中增加一架新飛機（逐步使用），則操作非常漫長，甚至需要大約兩個月的文書工作和官僚主義步驟，而沒有計算要在嚴格的條件下執行的所有基本技術階段控制。更不用說兩個階段都涉及繁重的運行時間，即：機組在疏離的情況下不活動（逐步淘汰）；或在進入（逐步淘汰）的情況下重新整合訓練週期。停止生產機器以根據印刷機上顯示的尺寸調整尺寸會涉及更高的成本。不只是！在主要的國家和國際機場上都有丟失座位的風險，而利納特（Linate）發生的事情就是證明。除了到目前為止突出顯示的內容外，還必須考慮與航班安排有關的非常微妙的問題。要做到最好，它需要不少於十二個月的時間。為了使網絡與機器的旋轉相匹配，有必要提前預見維護週期，在冬季和冬季（10月至3月）和夏季（ 4月-10月）。例如，從2021年開始，提前兩年安排2023年的夏季航班；並在2022年上半年關閉。所有這些要素都必須作為一個整體加以考慮，並置於市場框架中。因此，有必要不要措手不及。有必要針對運輸公司和人員的增長，以使公司在富有和有利的市場環境（意大利市場）中經營，以生產美麗的領土和重要的工業現實，從而提高生產效率。 。
她說自己正在成長，但實際上事實證明，主要航空公司已經削減了大量飛機。
這個說法並不完全正確。許多公司已經預計將淘汰舊飛機，等待性能更好的新飛機替換，從而藉此機會減少運營以削減成本。例如，尚未解僱任何人的達美航空已經退役了約150架“舊”飛機，從2022年起將開始接收機隊中的新飛機。漢莎航空公司已經與150架飛機簽訂了合同，退役了四引擎，並用更便宜的雙引擎替換了他們，而收縮也使有資格的人員退役，他們也將很快擁有新飛機，其交付量為已經恢復。
低成本的瑞安航空公司已經簽署了訂購210架波音B737的訂單，該訂單不久將開始接收。
必須牢記這一時期對飛機的購買和租賃有利，因為一旦過去，意大利航空公司將再次發現自己的運營成本較高，並且退出市場，到現在可能已經廣為人知。
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意大利航空公司的文章：營救還是定罪？ Stefano Fazari的訪談來自ScenariEconomici.it 。
這是在 Mon, 26 Apr 2021 07:00:17 +0000 在 https://scenarieconomici.it/alitalia-salvataggio-o-condanna-intervista-con-stefano-fazari/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。