太平洋海運集裝箱的成本下降。中國的增長沒有人們想像的那麼強勁

農曆新年 2023 後發布的上海集裝箱運價指數 (SCFI) 指數跌至三位數，截至 2023 年 2 月 10 日當週收於 995 美元。

這是 2020 年 1 月大流行階段開始幾天達到的最後一個水平。然而，這不是第一次。這些水平出現在 2012 年、2015 年和 2017 年，表明即期匯率至少已達到大流行前的水平。跨太平洋發送集裝箱已盡快恢復成本。

這一趨勢表明，隨著與 covid 相關的封鎖的結束，談論中國製造業危機的結束有點為時過早。看來一月和二月的好兆頭還沒有到可以說趨勢逆轉的地步。

儘管歐洲的通脹率正在從 2022 年第三季度末的低位回升，但對 2023 年的全球增長預測仍然平淡而樂觀。再加上海運世界的情況，從 2022 年開始，2023 年出現了一些最嚴重的擁堵，而從 2023 年開始的 40 天裡，港口的等待時間很少超過 10 天，除了少數幾個，如美國的巴爾的摩港。

如果交付時間表保持不變，一些新的集裝箱船將在 2023 年加入現有船隊，到年底總增長約 10%。考慮到船廠強勁的訂單活動，到 2027 年，船隊增長將超過現有船隊容量的四分之一，包括可能報廢的舊船。

世界上最大的船舶運營商 MSC 在各個建設階段擁有約 39% 的現有船隊容量。所有這些都可能試圖在中期遏制通脹，但隨著需求增加，如果需求增加，價格也將難以上漲。

據彭博社專欄作家 Chris Bryant 報導，馬士基預計今年全球集裝箱需求將下降 2.5%。他還預計合同利率將下降並與現貨市場保持一致。（值得注意的是，Xeneta 的長期利率上個月下降了 13%，連續第五個月出現虧損）。就整體回報而言，這可能是一個巨大的打擊。

沒錯，即使是物流巨頭指南中的數字也說明了這一點。其 2023 年的營業利潤預計為 2023 年的 2 至 50 億美元，僅為其 2022 年 310 億美元的 6% 至 15%。事實上，它們只比 2019 年的 17 億美元好一點點。

不過，另一方面，下降速度已經顯著下降，至少在首當其衝的貿易路線上是這樣。最近幾週跌幅最大的是東海岸的美中貿易和跨大西洋貿易。

由於港口等待時間導致貨運航線從美國西海岸轉移到東海岸，前者並未與中歐和中國-USWC 貿易保持一致，而後者在關稅方面的調整幅度最大2022 年第四季度。

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