這是Wizzair,Easyjet和Ryanair對意大利航空發動戰爭的方式



這是Wizzair,Easyjet和Ryanair對意大利航空發動戰爭的方式

Wizzair試圖利用整個行業的參與規則的劇變,以犧牲Easyjet的價格來增加其在意大利的市場份額,同時嘗試與Ryanair競爭。 Gaetano Intrieri的深入研究

世界航空正在經歷其歷史上最激動人心的時刻,如此引人注目,以至於航空運輸領域肯定再也不會一樣。

關於宏觀經濟體系,從1978年的《放鬆管制法案》起,大約40年來定義航空運輸業產業模型的“價值鏈”時代就已經到來,這是必要且緊迫的,必須進行徹底的重新設計組成它的主題之間的平衡。

另一方面,就微觀經濟系統而言,航空公司將必須徹底更新所謂的“工作設計”,即必須完全重新考慮如何重新設計組織結構和內部流程機制,以及如何將它們與足以適應因增長而增加的複雜性的控制模型相結合。這種商業模式中已經占主導地位的外生變量,由於大流行而增加了。這些將是能夠在當今更具競爭性和選擇性的市場中競爭的基本因素。

開始分析宏觀經濟維度時,下圖顯示了在放鬆管制所確定的市場自由化之後,價值鏈如何發展。

在航空公司價值鏈的上游,我們發現:

  • 飛機,發動機和零件的製造商;
  • 基礎設施,即機場,空中交通管制和通信系統;
  • 土地,維修和餐飲服務提供商

服務提供者還有另一類:出租人允許航空公司通過製造商和用戶之間的接口訪問他們開展業務所需的資本貨物(飛機,發動機和組件)。出租人從製造商那裡購買資本資產(通常是飛機或發動機),並以經營租賃或融資租賃的形式將其出租給提出要求的航空公司。

在價值鏈的下游,我們發現那些參與者的服務是分發航空公司提供的服務,或提供自己的銷售渠道,以允許航空公司出售與所提供的航線或貨運部門有關的機票。出售其飛機的承載能力。

在到目前為止描述的場景中,存在一個基本功能,該功能將價值鏈的所有上游和下游各方聯合起來,並且所有這些各方對航空公司行使的討價還價能力概括了這一功能,在放鬆管制之後,他們發現自己在結構上是鏈條中的薄弱環節。儘管存在復雜的機制,但這種結構性缺陷的原因卻很簡單。實際上,如果放寬管制一方面開放了向自由市場的航空運輸,迫使航空公司等複雜組織不再能夠依靠報價和航線,另一方面卻無法放開上游市場。並進一步發展到航空運輸價值鏈。目前,上述所有參與者都在寡頭壟斷體系中運作,即使在某些情況下甚至不是壟斷性的。

因此,儘管市場自由化成倍地增加了航空承運人的數量,但對於本質上是波音和空中客車兩家的飛機製造商,更不用說了,更不用說負責空中交通管制的機構了。該公司完全壟斷市場,在意大利,我們以ENAV為例,它是一個壟斷性和非盈利性機構,甚至已經在證券交易所上市,從而確保了其私人和公共股東(Mef)的大量利潤,而不是現代而適當的服務當時,一切都以航空公司為代價。

在某些機場中,自然壟斷的另一個例子是故意和成倍地提高票價以確保其私人股東獲利數億。從這個意義上說,羅馬國際機場是最相關的例子,說明如何通過聲稱不成比例的關稅水平來為事實上的基礎設施發展籌集資金來利用事實上的壟斷,但實際上這有助於使控股股東航空公司和社區的支出。

實際上,即使在價值鏈的下游,也很少有分銷商表現出完全的寡頭壟斷,只有“低成本”模式的出現才允許(儘管在某種程度上)建立了一種自主分配模式,這種模式在某種程度上削弱了銀行的討價還價能力。 GDS。在這方面,美國西南部和歐洲瑞安航空被認為是真正的先驅。

因此,公司的所謂“外部環境”使航空公司容易受到傷害,而意大利在這方面是最具代表性的例子,說明如何不可能創造最小的條件來重新平衡該行業。在過去的二十年中進行的幾項改革不僅沒有給該部門帶來任何好處,而且甚至朝相反的方向發展,進一步擴大了價值鏈中的失衡,損害了許多利益和利益。幾個。

繼續分析該部門的微觀經濟方面,大流行產生的嚴重性與當前一樣明顯。同時,應該指出的是,COVID對航空運輸的第一個也是最具有破壞性的影響無疑是航空公司收入的普遍下降,因此價值鏈中所有參與者的串聯。

所有領域的航空運輸市場都幾乎消失了,復甦肯定將是漫長而復雜的。不僅如此,即使大流行結束了,航空市場也將不得不擁有非常不同的“產品概述”。同時,公司部門,即商務旅行的乘客,將日益萎縮,從這個意義上講,大流行只會加速一個非常明顯且不可逆的過程,即公司越來越多地使用虛擬會議,如今,通過越來越有效的系統,所有公司都可以進入,實際上消除了許多商人的出差原因,這些商人為公司市場提供了動力。因此,有必要重新考慮客艙的配置並重新分配構成所提供網絡的路線的頻率。最有可能的是,我們還必須考慮能夠向市場提供所謂的“共終端”航班,這反過來又可以使我們重新評估“集線器和輪輻”模式,而不是“點對點”模式。從西南地區開始的低成本公司。考慮到長途航班是受大流行影響最大的航班,並且在樞紐上只有有效的“聯合”才能確保洲際航班的生存,因此不久的將來,商業遊戲基本上將在中短途航班上進行。 。

在大流行後的大背景下,商業戰略和市場定位將是非常重要的兩個因素,但至關重要的挑戰(即使航空公司得以生存)是與“重新思考工作”有關的挑戰。設計”。工作設計的概念總結了一系列活動和任務,這些活動和任務定義了公司的組織結構,並確定了其有機工廠。因此,建立有效的工作設計系統意味著通過分析工作流程的獨特特徵,個人的權力和自主權,工作量,角色的定義和定義來定義內部流程機制。組織成員之間的互動。

波士頓麻省理工學院的教授,業務流程機制的傑出學者和研究者納爾遜·雷彭寧(Nelson Repenning)豐富了工作設計的概念,實現了動態特性,即著重於系統而不是關注人的重要性。前提是將學習過程的動態原理與個人人力資源的特徵相一致,而不是依靠靜態的組織結構進行編纂,而靜態的組織結構與當今表徵航空運輸等不同業務模型的複雜組織不協調。 。今天,比以往任何時候都更重要的是,航空公司的重啟將以其組織和流程結構為主要參考點,該組織和流程結構比目前似乎定義不清的方案更加動態和靈活。得益於出色的管理能力,多年來美國西南航空和達美航空,歐洲瑞安航空和Wizzair已經朝著這個方向發展,多年來,管理創造了相當可觀的競爭優勢,隨著時間的推移,這種競爭優勢將持續下去。

同時,他們僅通過降低頻率來努力使網絡保持完整,因此,在不失去Covid之前路線啟動價值的情況下,他們正在加速流程的動態發展,努力使工作設計適應於當前的經濟狀況。 Wizzair甚至試圖利用整個行業的參與規則的劇變,以犧牲Easyjet的價格來增加其在意大利的市場份額,與此同時,還試圖與Ryanair爭奪現已被意大利航空放棄的國內市場份額。

過去五年的航空運輸業表明,一直被視為無利可圖的業務,實際上,對於許多航空公司而言,它已經變得如此如此,掌握的數據,航空運輸資本投資回報率(ROIC)並非偶然。 )已超過下圖所示的平均平均投資成本(WACC)。

數據顯示,儘管2001年雙子塔遭到襲擊和2008年發生結構性金融危機,但航空運輸業雖然受到這兩個事件的嚴重製約,但在兩種情況下都能夠扭轉這一趨勢,直到成為2014年以後,該行業的平均利潤率很高。儘管存在一些以數十年來合併虧損為特徵的公司,例如意大利航空,馬耳他航空,瑞士航空,奧地利航空,Tap,Meridiana /意大利航空等,但這些公司都存在虧損。

相反,那些能夠進行工作設計以使其適應場景的不斷變化的人,為使該部門盈利做出了貢獻。事實證明,西南航空,達美航空,瑞安航空(Ryanair Wizzair)和阿拉斯加航空等區域性航空公司是其股東的重要利潤來源。許多傳統的低成本航空公司已將其工作設計的實施作為典範,儘管在航空運輸價值鏈中航空公司的結構性弱點已然凸顯出來,但這無疑使該行業實現了盈利。

如我所相信,如果這種流行病改變了價值鏈內的平衡,那麼合乎邏輯的結果是,那些人將能夠根據適合於新情況的標准進行結構調整,即整合其組織結構和流程機制,以應對未來的航空業,很快將使股東感到高興。

當然這並非易事,將需要艱苦的工作,其中必須有清晰的想法和對業務模型的深入了解,而加重的情況是,該行業已經被西南傑出的創始人,前輩和無可爭議的天才的赫伯·凱勒赫(Herb Kelleher)孤立了幾年。 21世紀的航空業,但是只要人類需要探索世界的美麗和情感,我相信航空運輸將繼續存在。


這是在 Tue, 13 Oct 2020 13:20:20 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/ecco-come-wizzair-easyjet-e-ryanair-fanno-la-guerra-ad-alitalia/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。