我將解釋意大利航空的真正發展



我將解釋意大利航空的真正發展

Covid對航空公司產生了重大影響,尤其是在歐洲。因此,這些公司不得不削減一些航班。同時也是交通運輸專家的經濟學家烏戈·阿里戈(Ugo Arrigo)教授的分析

Covid對航空旅行的影響與導致恐龍消失的隕石一樣嗎?這是最悲觀的假設,幸運的是發生的可能性微乎其微,但是毫無疑問,大流行病是該領域著名的黑天鵝,由納西姆·塔萊布(Nassim Taleb)的同名書而聞名:這是完全出乎意料,不可能的事情可以預見其範圍和相關後果,這將改變事件的進程並徹底重新設計我們習慣的場景。

我們尚不知道大流行的影響之後,世界航空運輸是否以及何時能夠恢復。實際上,在夏季月份出現的部分恢復的跡像已受到影響許多歐洲國家和北美的感染上升以及隨之而來的對人們活動和行為的限制性措施的回歸的考驗。

歐洲受到該流行病的影響更大,因此對航空運輸的經濟影響可能比世界平均水平更為穩定。因此,讓我們看一下來自Eurocontrol的最新數據,Eurocontrol是負責協調舊大陸天空空中交通管制的歐洲機構。 10月5日星期一,歐洲領空有14732班航班,佔去年同期33241班中的44%。因此,在所考慮的特定日期,下降幅度為56%。如果不考慮最後一天,我們考慮最後一周,則該數字基本相同,為-55%。

秋季始於去年三月的頭幾天,從當月中旬開始明顯加劇,這與在意大利首次引入的對人員流動的限制在各個國家的蔓延相吻合。與上一年相比,3月底歐洲航班的83%消失了,4月底甚至87%。因此,該航班僅是52週前航班的13%。從下個月開始,隨著限制的放鬆,開始了非常困難的恢復:5月底,航班飛行率僅上升到16%,6月底上升到25%,7月底上升到43%,然後達到最大值8月中旬恢復率為49%。從那時起,感染的恢復導致可利用的最近一周內新的感染率降低了45%。

但是,必須注意,因為這些數據僅涉及航班,而不涉及乘客。但是實際上,最近幾個月來飛機的飛行情況比過去少了很多,因此,公司收入所依賴的與乘客有關的數據要差得多,正如我們將來會看到的那樣。

在研究了歐洲航空運輸的總體情況之後,很有趣的發現主要國家之間和主要航空公司之間是否存在重大差異,包括傳統航空公司和低成本航空公司,包括我們的意大利航空公司。為了簡化分析,我們只限於一張航空運輸的照片,指的是上周可用的一周,即9月29日星期一至10月5日星期一之間的那張。

圖1-2020年10月第一周的航班飛行次數,以2019年同期的百分比計算

資料來源:Eurocontrol

在過去的一周中,只有三個大中型歐洲和地中海國家/地區記錄了至少等於去年同期的一半的航班數量:挪威,土耳其和希臘。其他三個國家的價值高於歐洲平均水平的45%:葡萄牙,荷蘭和法國。意大利和德國的配對率是43%,略低於歐洲平均水平。西班牙(33%)與北歐國家(如瑞典(34%)和芬蘭(25%))一起惡化。排名關閉,由於感染的再次爆發,以色列被完全封鎖,配對率為22%,而匈牙利則選擇關閉其邊界以保護自己免受病毒感染。

眾所周知,總體而言,數據遠非正面。實際上,對於航空承運人而言,航班數量減少一半以上意味著收入減少了一半以上,但工業成本卻沒有相應減少。實際上,通過不乘飛機,您可以節省一些可變成本,例如燃油,機場和飛行協助費用以及餐飲費用,而不能節省其他可變成本,例如飛機的成本(主要是租賃和維護),這些成本具有固定成本以及公司結構。像意大利一樣,由於社會安全網的緣故,可以節省人事費用,對於公庫來說,大約10,000名全職同等僱員中的近7,000 cass的成本估計為3.2億多,而公司帳戶節省了超過4億美元。由於成本只能比收入少得多,因此損失肯定會激增,甚至需要為流行病之前處於健康狀態的那些攜帶者提供大量的公共支持措施。顯然,承運人越大,他們損失的就越多,即使這對於我們的意大利航空來說還是一個小小的安慰。

但是,主要的歐洲集團在參考市場方面的表現如何?他們的航班恢復的速度是否超過其國內市場的恢復速度?首先讓我們看一下主要的標誌航空公司,然後再看主要的低成本航空公司。

與去年同期相比,10月的第一周,意大利航空執行了38%的航班飛行,比整個意大利市場的飛行航班總數低43%。因此,與一年前相比,我們的船旗國減少了市場份額。此外,如圖2所示,這種現像似乎與歐洲船旗國的普遍性有關。

圖表2-2020年10月第一周航空公司相對於其市場的航班飛行次數,以2019年同一周的百分比表示

資料來源:Eurocontrol

漢莎航空的航班恢復似乎也少於整個德國市場:在10月的第一周,該航班僅佔一年前航班總數的32%,而整個市場卻只有43%。英國航空公司的情況也一樣,航班佔35%,而市場份額為39%。幾乎沒有例外,航空公司的回升幅度超過了市場水平:法航(48%對46%的市場),尤其是荷航,漲幅最大的航空公司為58%,而市場份額為48%。 SAS也高於瑞典市場的上述水平,但實際上,它還涵蓋了挪威市場(該國在圖1中排名國家)和丹麥市場。

航空母艦最正確的策略是什麼?考慮到隨著乘客旅行的減少,您飛行的次數越多,您損失的越多,恢復速度就越慢,以將損失降到最低?還是讚成捍衛其市場份額,接受更大的損失?很難說。

無論如何,在歐洲出現的情況是,儘管一般而言,傳統承運人的增長速度低於其市場,但必定還有其他航空公司的增長速度更大。我是誰?小型航空承運人,區域性但成本也較低,這得益於少數飛行人的幫助?還是通常大型的低成本航空公司,它們通常利用危機時期來加速其在市場上的存在,從而比通常時期更好地從傳統航空公司那裡竊取了巨大的空間?讓我們通過檢查歐洲四大低成本航空公司的報價行為來檢驗該假設是否成立。

圖表3-2020年10月第一周低成本航空公司與整個歐洲市場相比的航班佔2019年同一周的百分比

資料來源:Eurocontrol

實際上,圖3並未證實這一假設,圖3報告的計算結果與圖2相同,但涉及整個市場中歐洲的四大低成本航空公司。實際上,瑞安航空的航班飛行百分比與所有在歐洲天空上運營的航空公司的飛行百分比相同(分別為44%和45%),而Easyjet和Vueling的價值則明顯低於平均值:分別為29%和與去年相同航空公司的航班相比,增加了33%。僅Wizz Air是一個重大例外,與一年前的航班相比,恢復率達到48%。波蘭-匈牙利航空公司是首批大規模恢復航班的航空公司,到7月時已經恢復了上一年航班的四分之三,然後在8月恢復到80%以上。然而,最近幾週,它受到了新的歐洲限制的影響(請不要忘記,總部是關閉邊界的匈牙利),並且大大減少了總體航班。

如我們所見,以執行的飛行次數來衡量,健康危機已對歐洲航空承運人的供應產生了重大影響。但是,更大的影響涉及到需求方面,實際旅客(比航班減少的幅度大得多)以及航空公司的經濟狀況,受到了嚴格的考驗,並達到了從危機中倖存的風險的極限。但是,我們將在下一集中討論這些方面。

文章發表在il sussidiario.net


這是在 Sun, 11 Oct 2020 13:38:27 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/vi-spiego-come-va-davvero-alitalia/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。