如何革新當地的公共交通(由於Covid和其他原因)



如何革新當地的公共交通(由於Covid和其他原因)

我們需要考慮一種新的出行概念,並徹底改變當地的公共交通。 Marco Foti致辭

去年8月,城市和城市外公共交通公司協會Asstra在研究“地方和學校公共交通部門的人與人之間的距離”中提出了一些措施,這些措施涉及到關聯公司。特定的分析以圖形方式表示車輛(可用車位)的容量隨滿足機動性需求而產生的成本的變化。從這個意義上說,無論是公共汽車,電車還是地鐵,公共交通能力的新減少都會給社區帶來難以承受的成本。

阿斯特拉研究部模擬了50%的當地公共交通容量,並指出了一個重要的重要問題,因為“這將使大約27.5萬人因學習和工作原因而無法從交通服務中受益。 。公共交通服務的進一步限制將迫使很大一部分用戶訴諸於私人出行以繼續旅行。假設用戶將他們的出行習慣從公共交通工具轉移到汽車上,那麼僅在早上高峰時間,每天就可能產生超過42,000到250,000的額外汽車出行。

除經濟損失外,車輛容量的減少將導致無法保證“每天為數十萬用戶提供出行權”,從而有可能在車站和車站擁擠。顯然,對公共交通服務的進一步限制將迫使很大一部分用戶訴諸私人出行來繼續他們的旅程。”

在這些方面,我已經多次表達自己的看法,對意大利經濟的重要部門(本地公共交通以及圍繞它的一切事物)發出了警報。因此,我不得不在5月份發表一句話:“似乎沒有人知道意大利的Tpl問題的規模”。

毫無疑問,在遵守安全與健康法規的範圍內,必須保障所有公民的遷徙權。我記得,就最分散注意力的情況而言,美國國家統計局估計有3000萬居民(即,由於工作,健康和學校原因而流動的居民人口的一半)每天有系統地流動,其中50%搬出自己的居住城市。突然想像一下,如果TPL大大降低了其“實力”。由於道路基礎設施甚至無法包含從公共交通“轉移”到私人交通的移動性的最小部分,因此這些場景將是無法想像的。在這方面,Asstra進行了正確的模擬。

那你該怎麼做?

這是不可避免的。我們必須考慮一種新的流動性概念,即所謂的“城市正常性”。從麻省理工學院開始,然後到地區和地方當局結束,今天(現在(而不是之後))必須指導地區的共同思路是面對需求的異常中斷(在在方法和時間方面),從技術,組織,經濟和財務的角度確定了一系列新的約束和要求的完全轉換的方案中。

Tpl不能像現在這樣被認為:例如,生產線的設計必須進行根本性的更改。市區必須以短而頻繁的路線為特徵,例如要提供具有相同資源(車輛,駕駛員等)的可持續運營計劃。 Asstra還建議“保持網絡概念的統一性,避免損害現有服務合同的平衡。報價的增加可以由持有服務合同的公司使用分包工具來實施,而不會影響經濟範圍。在我看來,幾乎沒有補充。

網絡的概念被轉換為短距離服務和交換節點,以重塑傳輸方案,以覆蓋移動性需求的彈性。發起公共交通發生巨大變化需要勇氣。即使在今天,也存在完全“卸載”的服務,儘管從社會距離的角度來看,情況令人擔憂。我們需要擺脫具有社會和福利性質的公共交通服務的邏輯。必須對Tpl進行編程以運輸人員,並且不允許空車行駛。採用“非傳統服務”的邏輯有助於將需求轉移到傳統服務效率極低的地方。

工具在那裡。現在,當地的公共交通公司已經在該領域積累了豐富的經驗,地方當局擁有辦事處和工作人員,各地區具有在郊區組織服務的技能(和權力)。技術可以幫助我們支持這一過程:FCD,IOT,區塊鏈就是其中的一些,而不會忽略目前已經通過測試的乘客計數係統。今天,比以往任何時候都更有必要監視車輛的實際容量。

只有勇敢的(人。


這是在 Wed, 14 Oct 2020 13:20:48 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/come-rivoluzionare-il-trasporto-pubblico-locale-causa-covid-e-non-solo/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。