Srm (Mediterranean Studies and Research) 的 2021 年“意大利海洋經濟”報告中出現了什麼
海上運輸繼續代表國際貿易發展的主要“載體”：90% 的貨物通過海上運輸。航運和物流約佔全球 GDP 的 12%，根據國際貨幣基金組織的最新預測，2021 年世界 GDP 將反彈 6%，2022 年將反彈 4.4%，這一增長反映了對經濟加強的預期。以及一些大型經濟體的進一步財政支持。且運價仍無放緩跡象：預計2021年高位+22.6%，2022年調整-9.4%，同時海上大國和戰略航線上的大聯盟霸權繼續;到 2023 年，超過 15,000 標準箱的船舶訂單預計將增長 + 17%。
這就是 Srm（地中海研究與研究）今天在那不勒斯發布的第八屆年度報告“意大利海洋經濟”中總結的內容。
數據顯示，2020年下半年開始，受疫情影響，消費習慣發生變化，商品需求增長，部分替代服務需求。電子商務激增，2019 年增長了 30%。就整體海運而言，預計 2021 年將增長 4.2%，總運量超過 120 億噸，因此高於 Covid-19 之前的水平， 2022 年進一步增長 3.1%。
尤其是地中海地區，疫情爆發之年的蘇伊士運河表現出非凡的韌性，貨物吞吐量超過10億噸，過境船舶數量近1.9萬艘。因此，它仍然是地中海交通的戰略樞紐，繼續佔世界交通量的 12% 和石油交通量的 7-8%。
埃及政府已在 2020-21 年度撥款 169 億埃及鎊（10.7 億美元），旨在實現運河開發項目，並於 5 月啟動了蘇伊士運河的新擴建工程。
計劃將南入口向西奈河東岸加寬 40 米，並挖掘海床，使其從 20 米升至 22 米。
2015 年啟用的第二條車道將加長約 10 公里，進一步提高運河的通行能力，並使其更能抵禦諸如 Ever Given 等事故。
這些工程應在 24 個月內完成。總體而言，感染造成的港口擁堵、運價超漲、空箱不足和空航（取消航線）是影響海上交通平衡的重大現象，尤其是遠東-地中海和遠東美國.
主要航線的運費已達到創紀錄的水平，並且仍然沒有放緩的跡象；預計2021年將達到+22.6%的高位，2022年調整為-9.4%，同時海上大國和戰略航線上的大聯盟霸權仍在繼續；到 2023 年，超過 15,000 標準箱的船舶訂單預計將增長 + 17%。
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2021年新報告“意大利海事經濟”摘錄
1) Covid-19 已經極大地影響了世界海上貿易的平衡。海洋仍然是貿易的主角。亞洲仍然是集裝箱領域的最大參與者。
- 海上運輸繼續代表國際貿易發展的主要“載體”：90% 的貨物通過海上運輸。航運和物流價值約佔全球 GDP 的 12%。
- 根據國際貨幣基金組織的最新預測，世界 GDP 將在 2021 年和 2022 年分別反彈 6% 和 4.4%，這一增長反映了對全年疫苗運動和額外財政政策推動經濟走強的預期。一些大型經濟體的支持。
- 2020年下半年開始，受疫情影響，消費習慣發生變化，商品需求增長，部分替代服務需求。這導致電子商務激增，比 2019 年增長了 30%。
- 經濟的重新開放和需求的複蘇仍然是 2021 年世界貿易增長的主要驅動力，預計 2022 年將增長 8.4% 和 6.5%。
- 在整體海運方面，預計 2021 年總運量將增長 4.2%，總運量超過 120 億噸，高於 Covid-19 之前的水平，2022 年將進一步增長 3.1%。
- 作為全球貨物貿易首選運輸方式的集裝箱部分自 2020 年 7 月以來經歷了持續增長，特別是來自歐洲和北美的需求復蘇，這導致它在 2020 年結束時僅減少了1.1%。預計 2021 年增長 8.7%，2022 年增長 4.7%。
- 將預測擴展到 2025 年，預計到 2025 年，全球港口的集裝箱處理量將以年均 4.8% 的速度增長至超過 10 億標準箱。（全球歐洲 + 3.9%，非洲 + 4.9%，遠東 + 5.3%，中東東部 + 4% 和北美 + 3.6%）
- 14 個亞洲港口進入世界 20 強，再次證實了該大陸在集裝箱運輸領域的重要性，佔 54.5% 的份額。
2）地中海和蘇伊士運河的作用仍然很重要，顯示出相當大的彈性。
- 地中海仍然是集裝箱運輸的一條優勢中轉路線，集中了全球大約 500 條定期輪船航線中的 27%。
- 疫情爆發之年，蘇伊士運河表現出非凡的韌性，貨物吞吐量超過10億噸，過境船舶總數達到18829艘。因此，即使在復雜的經濟時刻，蘇伊士仍然是地中海貿易的戰略樞紐，繼續保持
佔世界運輸量的 12% 和石油運輸量的 7-8%。 - 埃及政府已在 2020-21 年撥出 169 億埃及鎊（10.7 億美元）的投資，旨在實現運河的開發項目。
- 埃及於 5 月開始在蘇伊士進行新的擴建工程。計劃將南入口向西奈河東岸加寬 40 米，並挖掘海床，使其從 20 米升至 22 米。 2015 年啟用的第二條車道將加長約 10 公里，進一步提高運河的通行能力，並使其更能抵禦諸如 Ever Given 等事故。這些工程應在 24 個月內完成。
3) 疫情直接和間接造成的運費飆升沒有放緩的跡象
- Covid-19 時期的另一個現像是港口的擁堵，尤其是北美港口，一方面是由於需求增加導致貨物數量增加，另一方面是由於供應量較低由於感染和更嚴格的安全協議，因此需要更長的時間。
- 由於 Covid 病例的恢復，深圳鹽田中國碼頭最近陷入癱瘓，這也加劇了遠東地區的擁堵問題。高峰期有大約 150 艘延遲的船隻，大約有 70 艘船隻停止等待進入港口進行“處理”，從而給所有物流和貨物交付鏈帶來不便。
- 在 Covid-19 期間，有大量空白航行——由於缺乏貨物而取消的航線——涉及所有主要的戰略集裝箱航線。
- 該現像在 5 月底達到 272 萬標準箱，相當於總運力的 11.6%。 SRM 估計 2020 年全球將損失 700 萬個標準箱。
- 在包括地中海（亞歐）在內的主要航線上，航空公司之間的主要聯盟佔據主導地位，即使在 2020 年活動發生了有趣的變化。總體而言，2020 年 6 月亞歐地區的每週運力遠低於疫情前 17.1% 的水平，平均每週運力值約為 36.1 萬標準箱。
- 亞歐航線THE Alliance和2M（馬士基、MSC）運力分別下降22.7%和18%，主要原因是服務暫停。另一方面，海洋聯盟（與中國遠洋和法國達飛輪船）並沒有中斷沿線的服務，而是在很大程度上選擇限制小型船舶的個別運力（-12.4% 2020 年 6 月 / 2019 年 6 月）。
有趣的數據顯示，據估計，未來五年全球集裝箱碼頭的運力預計將以年均 2.1% 的速度增長，相當於每年增加 2500 萬標準箱。這遠低於過去十年的運力增長，當時年均增長超過 4000 萬標準箱。 （在全球範圍內，歐洲 + 2.3%、非洲 + 3.3%、遠東 + 3.9%、中東 + 4.5% 和北美 + 2.3%）。這可能表明大型碼頭運營商的擴張投資計劃較少。
4）集裝箱大聯盟的存在仍然占主導地位。
- 在包括地中海（亞歐）在內的主要航線上，航空公司之間的主要聯盟占主導地位。總體而言，2021 年 1 月亞歐航線每週運力比 2020 年同期增長 10%。
- THE Alliance和OCEAN Alliance（與中國遠洋和法國達飛輪船）在亞歐航線上的運力分別增長了35%和7%。另一方面，2M（馬士基、MSC）僅下跌1%。
- 2020年，運營商實現了創紀錄的270億美元營業利潤。預計 2021 年將增長 350 億美元，2022 年將增長 250 億美元。
- 集裝箱船訂單也處於高位。截至 2021 年 5 月，已訂購 474 艘新船（現有 5,482 艘船隊），總噸位為 3890 萬總噸（相當於現有 2.558 億總噸的 15%）。
- 巨型化趨勢得到證實：預計運力超過 1.5 萬標準箱的船舶將在 2021-2022 年和 2023 年分別增長 14%、9% 和 17%。
5) 大流行導致許多全球價值鏈運行的不確定性可能會推動供應鏈區域化，從而加速向發達經濟體和鄰國的回流和近岸。這對地中海來說是一個巨大的機會。
- 超大集裝箱船Ever Given在蘇伊士運河擱淺事件導致船舶交通癱瘓近一周，鹽田碼頭部分活動中斷影響世界集裝箱運輸，都清楚地表明了國際貿易的脆弱性。全球供應鏈的動態和弱點。
- 停在蘇伊士過境點，估計每天損失96億美元；具體來說，從地中海到印度洋的南向航線為 45 億美元，相反方向為 51 億美元。
- 區域貿易協定（例如北美自由貿易協定、RCEP 和 AfCFTA）的持續發展和實施以及主要經濟體之間持續的貿易緊張局勢也可能導致全球價值鏈生產模式的變化。此外，持續的集裝箱短缺和運費上漲可能進一步推動回流和近岸趨勢。
- 疫情期間，中歐鐵路運輸大幅增加，反之亦然。根據中國國家鐵路集團的數據，2021年第一季度，貨運列車數量達到創紀錄的3,345列，運輸317,000個標準箱，比2020年同期增長79%。鐵路運輸對穩定因疫情中斷的國際物流鏈發揮了決定性作用。
- 在區域範圍內對一些供應鏈的重新定義將把一些供應鏈帶回歐洲，這可能進一步有利於地中海已經在歐洲處於領先地位的短途海運的增長。
6）穩定的意大利港口，海運進出口始終與我國息息相關。 Shortsea 意大利卓越。
- 對於意大利港口，報告確認對商業交通的影響為 -10%，但與趨勢相反，集裝箱貨物顯示 +3%，主要是由於 Gioia Tauro 的表現。
- 在意大利，海運的國際部分始終是相關的。 2020 年，意大利海運貿易額為 2063 億歐元，比上年增長 -17%。其中 998 億歐元來自進口 (-23%)，106.5 歐元來自出口 (-10%)。
- 2021年一季度，海運進出口增長3%。
- 海運吸收了意大利貿易的 33%，而公路運輸仍吸收了 52% 的貨運。
- 中國是我們的主要供應國：205 億歐元，佔意大利海運進口總額的 21%。海運模式的第一個客戶國是美國，其 272 億歐元集中了我們 26% 的出口。
- 滾裝船是我們交通的寶貴元素。 2020 年記錄為 1.05 億噸，比 2019 年增長 -7%。意大利港口過境機車車輛的運輸量中有 35% 是國際運輸，來自國外或導向國外。
- SRM 進行的一項研究表明，滾裝船在港口處理的每噸貨物可消除 44 公斤二氧化碳。
- 意大利的液體散貨是港口能源組成部分的重要代表，代表了最重要的產品類別，因此具有戰略意義（港口活動的重要收入）。 2020年進口量明顯，處理量約1.57億噸，主要與煉油產品需求和滿足能源需求有關。
- 意大利前 5 大能源港口（的里雅斯特、奧古斯塔、卡利亞里、米拉佐和熱那亞）佔整個國家液體運輸量的 69%，的里雅斯特（3760 萬噸）被確認為處理量最高的意大利港口。其次是奧古斯塔和卡利亞里。
- 其他類型的流量基本穩定；在集裝箱方面，我們國家仍然未能推動我們多年來“錨定”在 1000 萬標準箱左右的數字。然而，2020 年發生了變化，因為由於焦亞陶羅的出色表現（比 2019 年增加 26.6%），轉運趨勢抵消了網關港口記錄的減少（-8.3%）。
- 意大利在地中海近海航運方面一直處於領先地位。意大利是歐盟28國中第一個在地中海以近海運輸方式運輸貨物的國家，運輸貨物2.44億噸（市場份額37%）。
- 與 PNRR 相關的預期，其中預見了超過 38 億的港口、物流和海上運輸，用於港口現代化和增強的干預措施，實現國家冷熨計劃，允許船舶停在港口消除污染排放，能源效率（綠色港口），並促進在威尼斯、安科納、奇維塔韋基亞、那不勒斯、薩勒諾港口建設最後一英里鐵路的多式聯運。
7）南方港口被確認為國家戰略資源
- 2020 年南部港口處理了 2.07 億噸貨物，佔意大利總運輸量的 47%。
- Mezzogiorno 在大流行期間表現出更大的韌性；南部港口的跌幅為 -3.4%，而意大利約為 -10%。
- 在其國際關係（進出口）中，南方公司比該國更密集地使用海運路線。事實上，南方貿易的 57% 是通過海上進行的（價值約 420 億歐元），而意大利的數字為 33%。
- 特別是在涵蓋從造船到運輸再到相關服務的供應鏈的航運活動中，南方的活躍公司數量最多，在該行業註冊了 4,400 多家公司（西北：2,396；東北：2,515；中心：2,877） .
- 南方港口在“能源”部門（原油和成品油）中的比重也很大，佔該國海上石油供應和出口的47%，是來自北非和亞洲的重要管道的終點站。
- 南部在滾裝運輸部門和海上高速公路上佔有重要地位（佔意大利總量的 53%），該部門能夠很好地抵抗大流行，同時還負責重型運輸繼續流通的車輛。
- 作為重新啟動南部海洋經濟的關鍵，那不勒斯作為歐洲海事安全局地中海區域中心所在地的候選資格具有戰略意義
8) 經濟特區作為發展槓桿，其基本任務是將一個領土的製造業納入一個具有參考港的系統。新政府通過關於簡化的新法令 77/2021 對經濟特區產生了強烈的推動作用；引入了關於專員的新權力和單一授權的規定。
此外，PNRR 為經濟特區 (SEZ) 提供了 6.3 億歐元的干預措施。
有人提到，為 PNRR 融資而提議的基礎設施投資旨在確保經濟特區地區與國家運輸網絡，特別是與跨歐洲網絡 (TEN-T) 的連接得到充分發展，以便實施經濟特區。
作為所涉八個經濟特區戰略發展計劃的一部分，設想了各種基礎設施項目：
- “最後一公里”連接：在工業區與SNIT和TEN-T網絡之間建立有效的鐵路連接，使生產區能夠減少物流時間和成本；
- 初級城市化：在一些生產區，區域表與準備投資的經濟運營商達成了協議，但是這使得在確定的區域提供基礎設施以及其他監管工具（市政監管計劃、區域景觀計劃、等）；
- 具有彈性和高效的運輸網絡，帶有地方乾預措施，旨在加強服務工程的安全水平（通常已經過時），與進入主要結構（港口、機場、生產區）有關，並且在任何情況下都符合現行規定的規則技術和專用指南。
這是在 Wed, 07 Jul 2021 13:47:30 +0000 在 https://www.startmag.it/smartcity/sintesi-rapporto-italian-maritime-economy/ 的報紙 “Scenari Economici” 上發表的文章的翻譯。